RATP : un métro nommé désir

Métro parisien[CC/paolotrabattoni.it]

En 1949 naissait la Régie autonome des transports parisiens, plus connue sous le sigle RATP. Métro et RER desservent ainsi toute l’Ile-de-France, avec près de 7 millions de voyages par jour. Retour sur l’histoire de ce «patrimoine national ».

 

Archives – Article publié le lundi 28 septembre 2009

 

Avec 6,58 millions de voyages quotidiens dans le métro et le RER et plus de 2 milliards de voyages annuels, les réseaux ferrés de la Régie autonome des transports parisiens (RATP) sont sans doute un des lieux les plus familiers des Français, et pas seulement des Franciliens. Et encore, ce décompte n’intègre pas les cohortes de passagers transportées quotidiennement par les bus et tramways.

 

Première ligne en 1900

La RATP, créée en 1949, s’appuie sur un réseau bien plus ancien, et dont le fer de lance fut le métro. L’idée d’un réseau ferré traversant Paris date de 1845. Les compagnies de chemin de fer de l’époque cherchent à transporter du fret jusqu’au cœur de la capitale, mais on ne parle pas encore d’un train sous terre. Le projet, abandonné, ressurgit après la guerre de 1870 : un bras de fer oppose pendant près de trente ans les tenants d’une voie ferrée à l’air libre reliant les gares parisiennes et les promoteurs d’un réseau souterrain autonome. Finalement, devant l’exemple de Londres (1890) et de Budapest (1896), le projet de Fulgence Bienvenüe et Edmond Huet est accepté. Un décret de 1898 prévoit la construction d’une première tranche de six lignes.

Lancé le 4 octobre 1898, le chantier accouche en un temps record de la première ligne de métro, qui relie la porte de Vincennes à la porte Maillot. Les travaux ont été réalisés à ciel ouvert pour les parties les plus proches de la surface et sous terre, grâce à la technique du boisement utilisée dans les mines, pour les autres. Les fameux édicules qui signalent les bouches de métro sont confiés à Hector Guimard, chantre de l’art nouveau. Enfin, le 19 juillet 1900, le «métropolitain» est inauguré en grande pompe.

Providentiellement achevé à temps pour desservir les Jeux Olympiques d’été du bois de Vincennes, il remporte immédiatement un grand succès populaire. Les lignes suivantes prévues dans le plan sont rapidement construites. Toutes suivent le tracé des rues de Paris, et deux sont aériennes (la 6 et la 2). Propriétés de la ville, elles sont exploitées par des sociétés privées, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) et la Société du chemin de fer électrique souterrain nord-sud de Paris.

Malgré le coup d’arrêt donné par la Première Guerre mondiale, les années 1920 et 1930 constituent l’âge d’or de l’expansion du métro : on compte déjà quatorze lignes (la 13 est dédoublée). L’idée originale du métro, «démocratique et égalitaire», telle que la qualifie Yo Kaminagai, responsable design et projets culturels à la RATP, a abouti : tous les quartiers de Paris sont reliés entre eux.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les autorités décident de fermer la moitié des stations. Les hommes envoyés au front, on embauche des femmes pour piloter les rames. A la Libération, certaines stations ne seront pas rouvertes: ce sont les fameuses «stations fantômes», dont le souvenir hante les Parisiens. En 1949, la RATP est créée pour donner une nouvelle impulsion à un métro qui patine.

 

Une de ces célèbre stations fantômes : « Croix Rouge », qui se situe sur la ligne 10, entre Sèvres-Babylone et Mabillon [CC/(vincent desjardins)]

 

Ticket unique

Bientôt, la décoration intérieure des stations évolue. D’une céramique uniformément blanche, destinée à suppléer à l’éclairage indigent des premiers temps, on passe à des quais rhabillés, métalliques et à thématique culturelle. Les années 1970, particulièrement, sont l’occasion de grands bouleversements : les deux classes ont changé de couleur, un ticket unique métro-bus est créé, les poinçonneurs disparaissent, remplacés par des portillons, et la carte Orange naît en 1975. Mais surtout, le pilotage automatique apparaît, réduisant le nombre de conducteurs.

En 1991, la première classe est définitivement supprimée. Et en 1998, c’est Méteor, le métro entièrement automatisé, qui fait son apparition sur la ligne 14 (Saint-Lazare-Olympiades). Les projets sont légion. La grande aventure du train sous terre ne fait que commencer !

 

Le métro inspire les artistes

Le métro, si central dans la vie de nombreux Parisiens, ne pouvait échapper à l’art. Comme décor, comme objet ou même comme sujet, il apparaît dans de nombreuses créations, sous tous les angles.

Au cinéma, dans Les portes de la nuit (Marcel Carné, 1946), Subway (Luc Besson, 1985) ou Peur sur la ville (Henri Verneuil, 1975), il devient presque l’acteur principal. D’autres films comme Le dernier tango à Paris (Bernardo Bertolucci, 1972), Le Samouraï (Jean-Pierre Melville, 1967), Buffet froid (Bertrand Blier, 1979) ou Le fabuleux destin d’Amélie Poulain (Jean-Pierre Jeunet, 2001) sont indéfectiblement liés au métro par certaines scènes.

 

Vidéo : Les premières scènes de Buffet froid de Bertrand Blier se déroulent à la station de métro La Défense :

 

Bertrand Blier ~ Buffet froid [extrait] from Frédéric Dieudonné on Vimeo.

 

La littérature le célèbre aussi abondamment, notamment Henri Calet (Le tout sur le tout), Léon-Paul Fargue (Le piéton de Paris) et même Franz Kafka dans son Journal. On n’oubliera pas, bien entendu, Le métro brille par son absence dans Zazie dans le métro de Raymond Queneau. Mais la palme revient à Marcel Allain dont le héros, Fantômas, subtilise la rame de métro 126 entre les stations Anvers et Barbès (Fantômas vole des blondes, 1948).

Enfin, pour la musique, on ne peut que rappeler « Le poinçonneur des Lilas », de Serge Gainsbourg et « Le métro de Paris », d’Edith Piaf.

 

Les stations « fantômes »

Dans ce dédale parisien, il existe quelques stations bien souvent méconnues du grand public et pour cause: il s’agit de stations «fantômes», fermées depuis de longues années. Arsenal, Croix-Rouge, Champ-de-Mars et Saint-Martin ont ainsi été fermées dès le début de la Deuxième Guerre mondiale et n’ont jamais rouvert leurs portes. Arsenal souffrait par exemple d’une très faible fréquentation; d’autres étaient situées trop près d’une autre station d’envergure – c’est le cas de Saint-Martin, toute proche de Strasbourg-Saint-Denis.

Certaines restent encore visibles des voyageurs. En empruntant la ligne 10, on passe ainsi à Croix-Rouge, entre Sèvres-Babylone et Mabillon. Idem pour les lignes 8 et 9, qui traversent la station Saint-Martin. Mais il existe aussi des stations qui n’ont jamais été ouvertes au public, comme Haxo et Porte-Molitor, dont les accès n’ont pas été construits. A l’origine, Porte- Molitor devait desservir le Parc des Princes, dont l’emplacement a finalement été déplacé. L’ouverture de la station ne se justifiait plus: elle est restée dans l’obscurité. Autre exemple de station «fantôme» : une partie de Porte-des-Lilas. Celle-ci dispose en son sein d’un «quai mort», qui sert à la formation du personnel, aux essais techniques et aux tournages de films de cinéma.

 

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