Les grands projets d'infrastructures issus du Grenelle de l'environnement sont irréalisables en l'état actuel des finances publiques, estiment les experts du secteur qui préconisent de les hiérarchiser et de trouver de nouvelles sources de financement.
Document de référence en la matière, le Schéma national des infrastructures de transports (Snit), prévu par la loi Grenelle 1, fixe à 245 milliards d'euros sur 25 ans l'enveloppe nécessaire pour moderniser et entretenir les infrastructures existantes tout en développant de nouvelles installations.
Il préconise à travers plusieurs dizaines de projets un report vers des modes de transport plus respectueux de l'environnement, au bénéfice du ferroviaire et du fluvial.
"C'est une charge insoutenable en termes de financement public. Cela impose de faire des choix et donc frustrer de nombreux élus", a expliqué à l'AFP Gilles Savary, député PS (Gironde) et spécialiste des questions de transport, qui considère qu'il revient au gouvernement "de définir le champ du possible".
Le nouveau ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, vient de franchir un premier pas en affirmant sa volonté de "mettre de l'ordre dans le Snit".
Ce sera la tâche d'une commission prochainement désignée et chargée de "hiérarchiser les projets, de définir un mode d'emploi ainsi que sa faisabilité financière", selon le ministre.
Il reviendra à cette instance de passer au crible une multitude de dossiers comme la poursuite du programme de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV), le développement des voies ferrées dédiées au fret grande distance ou la réalisation d'une quinzaine de projets portuaires et fluviaux.
Parmi les plus incertains, le Canal Seine-Nord prévoit de connecter la Seine aux grands réseaux fluviaux de nord du continent. Certains élus contestent toutefois qu'il soit prioritaire.
"C'est un problème budgétaire, car c'est un peu plus cher que prévu", avec au moins 4,3 milliards d'euros, dont 2,1 milliards venant du privé, indique Patrick Bernasconi, président de la Fédération nationale des travaux publics (FNTP).
"Si le canal ne se fait pas, c'est la mort du transport fluvial français", a déclaré à l'AFP le député UMP du Nord, Thierry Lazaro.
Contraintes budgétaires
Mais au-delà de ce chantier pharaonique, c'est le gel d'une partie des grands chantiers prévus que redoutent les professionnels des travaux publics, dont le secteur a perdu 20.000 emplois en cinq ans.
"Il faut que le nouveau gouvernement nous dise sur quels projets nous pouvons travailler", réclame M. Bernasconi.
Le financement des projets est aussi une source de préoccupations.
Face aux contraintes budgétaires, le recours au privé via les partenariats public-privé (PPP) est l'une des solutions aujourd'hui utilisées.
En quelques mois, trois contrats de LGV (Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes et le contournement de Nîmes et Montpellier) viennent d'être conclus entre Réseau Ferré de France (RFF) et les spécialistes des grands chantiers que sont Vinci, Eiffage et Bouygues.
Mais alors que les majors du BTP sont désormais servis, certains s'interrogent sur l'avenir de la formule.
D'autres pointent du doigt ses limites comme le député UMP de la Drôme, Hervé Mariton, qui dans un récent rapport estimait que les futures LGV ne pourraient pas être financées par un PPP car ne générant pas un trafic suffisant.
Pour Gilles Savary, c'est la piste européenne qu'il convient d'explorer notamment par le biais des "project bonds", des emprunts communautaires destinés à financer de grands projets sans peser sur les budgets nationaux.
"Mais la condition préalable est de faire converger les priorités françaises avec la carte des réseaux transeuropéens de transport (RTE)", estime-t-il.
L'Europe a ainsi sélectionné 30 projets d'intérêt commun dont l'un des plus emblématiques est la liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin, via un long tunnel sous les Alpes.