Une partie des Boeing 737 MAX a failli être clouée au sol l'an dernier, quand des inspecteurs américains ont appris que l'avionneur avait désactivé le signal d'alerte, censé avertir des dysfonctionnements du système antidécrochage.
Ce même signal a depuis été mis en cause dans les deux crashs de Boeing 737 MAX, le 29 octobre 2018 en Indonésie et le 10 mars 2019 en Ethiopie (respectivement 189 et 157 morts). Les deux appareils n’en étaient pas équipés.
En 2018, en supervisant et contrôlant les appareils de la compagnie aérienne américaine Southwest Airlines, les employés de l'agence fédérale de l'aviation avaient découvert que Boeing avait choisi de rendre optionnel et payant le signal d'alerte lumineux, a appris l'AFP dimanche.
Ils avaient alors émis l'hypothèse d'une immobilisation des avions, pour se donner le temps de déterminer si les pilotes avaient besoin ou pas d'une formation supplémentaire. Après des discussions, ils avaient finalement abandonné cette piste, mais l'information n'était pas remontée jusqu'aux hauts responsables de l'agence fédérale, a fait savoir une source proche du dossier, confirmant des informations du Wall Street Journal.
les compagnies ne le savaient pas
Boeing avait désactivé automatiquement ce signal dans les 737 MAX, sans en informer la compagnie aérienne. Ni celle-ci, ni ses pilotes n'étaient au courant des modifications lorsqu'ils ont commencé à faire voler l'avion en 2017, a expliqué une porte-parole. Comme les régulateurs, ils n'ont été mis au courant qu'après le drame de la Lion Air, en octobre dernier.
«Avant l'accident de Lion Air, les signaux (...) étaient présentés par Boeing comme opérationnels, peu importe que vous ayez ou non sélectionné la fonctionnalité», a-t-elle déclaré. Mais «après l'accident de Lion Air, Boeing a informé Southwest que les signaux étaient inopérables si on n'avait pas pris l'option», a-t-elle ajouté.
le crash aurait-il pu être évité ?
Baptisé «disagree light» dans le langage de Boeing, ce signal d'alerte lumineux s'enclencherait en cas d'informations erronées transmises par une ou deux sondes d'incidence au système de stabilisation (MCAS). Ce dernier mesure l'angle d'attaque et met l'avion en piqué pour lui permettre de reprendre de la vitesse et de s'éloigner du risque de décrochage fatal.
D'après les premiers éléments de l'enquête concernant Lion Air, une des deux sondes d'incidence AOA était tombée en panne. Un autre problème est apparu pendant ce même accident : bien que défaillante, la sonde a continué à transmettre des informations aux calculateurs, notamment au MCAS.
Or cet instrument prend la main sur les commandes de vol et met l'avion en piqué, même si le pilote tente de faire le contraire, tant que le système n'est pas désactivé. Avec l'AOA hors service, il aurait fallu désactiver le MCAS. Ce que ne savait pas l'équipage de Lion Air.
