![Travaux le 15 septembre 2008 sur le chantier de la descenderie de Saint-Martin-la-Porte, sur le tracé de la future ligne du TGV Lyon-Turin [Jean-Pierre Clatot / AFP/Archives]](http://static.cnews.fr/sites/default/files/directmatin/image_placeholder_rect_basic.gif "Travaux le 15 septembre 2008 sur le chantier de la descenderie de Saint-Martin-la-Porte, sur le tracé de la future ligne du TGV Lyon-Turin [Jean-Pierre Clatot / AFP/Archives]")
Discutée depuis plus de 20 ans, la ligne TGV entre Lyon et Turin, censée favoriser le développement du fret ferroviaire de part et d'autre des Alpes, est de plus en plus vivement contestée par les écologistes, les agriculteurs locaux et même la Cour des comptes.
Pour faire entendre leurs arguments, les opposants se réunissent vendredi et samedi à Lyon peu avant la tenue, dans cette même ville, d'un sommet France-Italie le 3 décembre. Plusieurs centaines de personnes sont attendues dont des élus d'EELV, notamment le député européen José Bové.
Le projet, aujourd'hui tant décrié, avait été lancé lors d'un sommet franco-italien en 1991.
La ligne, prévue pour entrer en service à l'horizon 2025, doit diminuer de moitié le trajet Lyon-Turin qui se fera en moins de 2 heures. Elle mettra Paris à un peu plus de 4 heures de Milan contre 7 actuellement.
L'objectif est notamment de construire une véritable "autoroute ferroviaire" afin de transférer l'équivalent d'un million de poids lourds par an de la route vers le rail. Trois millions de tonnes d'émissions de CO2 seraient alors évitées chaque année, selon les partisans du projet.
Aujourd'hui, seuls 10% des marchandises traversent les Alpes entre la France et l'Italie par le rail contre 60% en Suisse et 30% en Autriche.
Cette situation est imputable à la ligne actuelle qui "n'est pas du tout performante", estime Louis Besson ancien ministre (PS) et président de la commission intergouvernementale du Lyon-Turin.
Commencée au XIXème siècle, avant l'annexion de la Savoie par la France (1860), la ligne passe par le tunnel du Mont-Cenis (Savoie) à 1.300 mètres d'altitude. Du fait de sa pente trop raide, "dès que le convoi est un peu lourd, il faut utiliser trois locomotives: deux pour le tracter et une le pour pousser", explique M. Besson. D'où la nécessité de creuser un nouveau tunnel de 57 km, bien moins haut (à 500 m d'altitude) et donc plus facile d'accès. L'infrastructure est vivement soutenue par les industriels de la région.
![Manifestation le 7 janvier 2006 à Chambéry contre le contre le passage de la ligne du train à grande vitesse (TGV) Lyon-Turin dans le Val de Suse [Jean-Pierre Clatot / AFP/Archives]](http://www.directmatin.fr/sites/default/files/styles/image_630_400/public/000_Par547412.jpg)
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Les écologistes, qui y étaient favorables dans un premier temps, s'y opposent dorénavant fermement. Réunis fin octobre à Chambéry, des membres des partis écologistes français, suisses et italiens ont ainsi condamné "inconditionnellement tous les projets de nouveaux percements" dans les Alpes.
Ils estiment que le tunnel du Mont-Cenis permet déjà d'assurer un report du fret routier vers le rail et qu'un nouveau tunnel n'est pas justifié tant que le trafic ferroviaire n'augmente pas. La ligne actuelle ne voit en effet transiter que 4 millions de tonnes de fret par an pour une capacité de 15 millions.
"Projet surdimensionné"
"Commençons par saturer l'infrastructure existante", enjoint Pierre Mériaux, conseiller régional EELV, qui qualifie le TGV Lyon-Turin de "projet totalement surdimensionné". "Si ce tunnel n'est pas utilisé, c'est qu'il n'est absolument pas performant", rétorque Louis Besson. "Les installations obsolètes sont désertées", ajoute-t-il.
Elles aussi opposées au projet, les organisations agricoles craignent pour leur part de voir disparaître 680 hectares de terres avec la construction de la nouvelle ligne. Elles plaident pour un renforcement de la liaison maritime Espagne-Italie "qui aurait l'avantage d'éliminer 2.000 camions/jour dans les Alpes", selon la FDSEA des Savoie.
Les opposants ont récemment reçu le soutien de la Cour des comptes qui a vertement critiqué cette liaison ferroviaire dans un référé rendu public début novembre. Elle y pointe le "pilotage insuffisant" du projet, son financement "non défini", son coût "en forte augmentation" (de 12 milliards d'euros en 2002 à 26,1 milliards aujourd'hui) et sa "faible rentabilité socioéconomique".
La Cour a demandé au gouvernement de "ne pas fermer trop rapidement l'alternative consistant à améliorer la ligne existante". Cette charge en règle a provoqué une levée de boucliers des parlementaires concernés par le projet qui ont lancé un appel aux dirigeants français et italiens, leur demandant des "avancées concrètes" lors du sommet du 3 décembre.