A la tête d'Ile-de-France Mobilités depuis un peu plus de neuf ans, Valérie Pécresse a dressé le bilan de sa politique en matière de transports. Entre billettique, sécurité et accessibilité, la présidente de la Région Ile-de-France s'est livrée sans tabou à CNEWS.
Un échange sans omission. La présidente de la Région Ile-de-France et d'Ile-de-France Mobilités Valérie Pécresse a dressé pour CNEWS un bilan de sa politique en matière de transports en commun, après un peu plus de neuf années passées à la tête de l'autorité organisatrice.
Alors que les différents opérateurs ont présenté leur bilan annuel de 2024 il y a quelques jours seulement, l'élue républicaine continue d'exiger une meilleure ponctualité sur les lignes, davantage de sécurité en gare et sur le réseau, ainsi qu'une meilleure accessibilité.
Depuis janvier 2025, la nouvelle tarification est entrée en vigueur dans les transports en commun et en février, vous annonciez que plus d’un million de souscriptions du Navigo Liberté + avaient été enregistrées. A partir de quand les usagers vont-ils pouvoir retrouver ce passe sur smartphone ?
Ce sera le 23 juin ! Dans la révolution des transports, il y a cette mutation de la billettique, qui incarne pleinement notre vision de la région. Chaque habitant a droit à la même dignité, peut importe son origine, sa situation sociale, et par conséquence doit bénéficier d'un accès identique aux mobilités.
Aujourd'hui, le ticket unique coûte 2,50 euros pour accéder aux trains, métros et RER dans toute l'Ile-de-France et 2 euros pour le réseau bus. La volonté était de faire payer davantage les visiteurs, notamment lors des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024. Le passe Navigo Liberté + généralisé à toute l'Ile-de-France est une révolution puisque l'usager n'a plus besoin ni de charger des tickets ni de faire des avances de fonds.
Avec Liberté +, vous badgez, vous passez, et vous êtes ensuite facturé 20% moins cher (1,99 euros ou 1,60 en fonction du mode) et les correspondances sont gratuites dans une durée de deux heures.
Concrètement, dès le 23 juin prochain, vous n'aurez même plus besoin de passe physique, tout pourra se faire depuis votre smartphone. A l'heure où je vous parle, on comptabilise 1,3 million d'abonnés à Liberté + et le potentiel est immense puisque près de 3 millions de Franciliens prennent les transports de manière occasionnelle.
Cette formule est donc plus intéressante que le passe Easy ?
Absolument. Je ne recommande pas le passe Easy aux Franciliens, mais de privilégier Liberté +, et aux visiteurs, je conseille d'acheter un ticket directement sur smartphone, via l'appli cartes (Wallet). C'est beaucoup plus pratique que la carte Easy, facturée 2 euros, qui est d'ailleurs plutôt un porte-feuille sur lequel vous chargez des tickets.
J'ai demandé à la SNCF, via des annonces dans les TER et les TGV de faire savoir aux visiteurs que les tickets de métro sont disponibles en achat direct sur les smartphones. C'est un nouveau geste qu'il faut s'approprier. J'ajoute que si le téléphone est déchargé ou éteint, le passe fonctionne quand même.
Vous êtes à la tête d’IDFM depuis neuf ans et demi et avez toujours mis les transports au cœur de votre politique. De quoi êtes-vous la plus fière parmi les avancées ?
Je crois que ce qui me ravit le plus, c'est sans doute l'arrivée des nouveaux matériels roulants. L'objectif de ces matériels roulants climatisés, avec de la vidéoprotection est d'apporter aux usagers du confort mais aussi de la ponctualité, car des trains neufs tombent aussi moins en panne.
Avant mon arrivée, on remplaçait les anciens matériels roulants par des nouveaux sur les lignes qui comptaient le plus de voyageurs. J'ai souhaité procéder autrement et remplacer en priorité les navettes sur les tracés les plus longs.
Nous avons fait la révolution des transports tous azimuts, qui concerne tous les Franciliens, avec tous les moyens de transport : les trains, les RER, les métros, les trams, les bus et même le vélo et la route !
Concernant l’accessibilité, vous demandiez il y a quelques jours au patron de la SNCF d’être vigilant sur les délais de remise en service des escaliers mécaniques et ascenseurs dans les gares. Il y a aussi un enjeu dans le métro. Que comptez-vous faire d’ici aux trois prochaines années ?
Il faut regarder le travail qui a déjà été accompli. Aujourd'hui, 97% des voyageurs du train ont des gares accessibles. Cela représente 300 gares SNCF, dont tous les RER à Paris et la ligne 14 du métro. Toutes les lignes de tramway et les lignes de bus à Paris sont également accessibles.
Mais pour remplir le contrat de l'accessibilité, encore faut-il que les équipements marchent.
Il y a quelques jours, j'étais à Montfermeil (Seine-Saint-Denis) avec une personne en fauteuil roulant qui me disait : «Cela fait trois ou quatre fois que la plate-forme de mon bus ne descend pas». Tous les bus sont censés avoir une plate-forme qui fonctionne. Il y a encore des améliorations à apporter pour la remise en état des escalators et des ascenseurs dans les gares. C'est un peu la rançon de la réussite, car nous avons rendu les gares accessibles. Maintenant, il faut les opérer de façon à ce qu'elles le soient toujours.
Le bémol qui reste : le métro. C'est pour ça que j'ai lancé le projet «métro pour tous», qui représente 20 milliards d'euros à financer avec l'Etat, la Ville de Paris et la Région Ile-de-France.
Et sur le métro pour tous, où en est le dossier justement ?
Je pense qu'il va falloir faire des choix. L'Etat n'a plus d'argent. Nous devons donc prioriser les stations «importantes» que nous pouvons rendre accessibles par lignes. Il faudra avancer avec la Ville de Paris parce que la voirie qui amène au métro doit également être adaptée. Nous devons également simplifier les normes, notamment celle des pompiers sur l'évacuation des personnes quand les rames sont bloquées entre deux stations. Face à ces contraintes, il est nécessaire de faire adhérer les associations au projet et qu'elles nous expriment leurs préférences.
Nous avons lancé une consultation pour rendre accessible la ligne 6 du métro.
Il y a des stations qui sont presque impossibles à transformer, notamment dans Paris, en raison de l'étroitesse des rues, ou de la profondeur.
Du côté de la Région Ile-de-France, nous avons lancé avec la Ville de Paris une étude concernant la ligne 6, et je suis sûre que cette dernière nous conduira à une réflexion sur la priorisation des stations.
A l'occasion des Jeux Olympiques de Paris l'été dernier, vous avez lancé la brigade régionale des transports (BRT) avec à peu près 50 agents. Est-ce que vous pouvez dresser déjà un compte rendu des actions menées depuis un an ?
Notre objectif est de doubler nos effectifs, en passant de 50 à 100 agents d'ici à la fin de l'année. Pour faire un premier bilan de l'action de la BRT, les équipes ont d'ores et déjà réalisé 60 interventions dans 100 communes (certaines gares sont à cheval sur plusieurs villes). Les BRT sont aussi amenées à intervenir sur le réseau de bus.
La mission de cette brigade consiste à réaliser des opérations de sécurisation sur des zones dédiées, durant deux à cinq semaines.
On peut citer parmi les exemples d'interventions la présence sur la gare de Sevran Beaudottes, où se trouve un point de deal, ou encore sur le tracé du Tram T12 pour endiguer vols et violences.
En ce qui concerne la lutte contre la fraude, sur près de 3.000 opérations réalisées depuis janvier, la BRT a participé à plus de 500 d'entre-elles, avec par exemple une opération de contrôle continu sur la ligne reliant Trappes à Saint-Quentin-en-Yvelines.
Concernant la sécurité, on distingue sur notre réseau la Sûreté ferroviaire (SNCF), le GPSR (RATP) et des effectifs de sécurité privée. Tous sont financés par Ile-de-France Mobilités. Quand je suis arrivée en 2015, nous avions 2.000 agents. Aujourd'hui, il y a 3.000 agents sur le réseau. L'objectif est de compter au total 4.000 effectifs de sécurité d'ici à la fin de mon mandat, en 2028.
A ce nombre, on ajoute également les 1.250 effectifs de la Police régionale des transports, qui dépendent de la préfecture de police de Paris, ainsi que des brigades de réservistes de la gendarmerie qui patrouillent également sur le réseau.
Toujours au sujet la sécurité, vous disiez il y a encore quelques jours ne pas comprendre l’absence de la surveillance algorithmique dans les transports en commun et également être favorable au développement de reconnaissance faciale dans les trains du quotidien. Est-ce-réaliste ?
La loi Tabarot sur les transports vient de passer (relative à la sûreté, ndlr) et l'on nous refuse la surveillance algorithmique. Il y a quelques jours, dans une interview, Gabriel Attal se disait en faveur de la généralisation de cette technologie, alors que son groupe a voté contre à l'Assemblée. Il faut de la cohérence.
Oui il faut généraliser la surveillance algorithmique dans les transports et pas seulement pour des événements ponctuels comme le concert de Beyoncé au Stade de France, via des dérogations.
L'enjeu de cette surveillance se porte sur la traçabilité des colis suspects. Ce n'est pas la même chose de se rendre compte s'il s'agit d'un enfant qui a oublié son sac à dos à bord de la rame ou d'un individu patibulaire qui aurait sciemment laissé quelques chose. Elle nous permettrait de suivre les criminels.
Il faut autoriser la reconnaissance faciale dans les transports pour les criminels recherchés.
Moi je vais plus loin ! Je pense qu'il faut que l'on organise une conférence de consensus national sur les cas d'usage de la reconnaissance faciale.
Cela nous permettrait aux entrées des gares d'identifier de manière ciblée les personnes recherchées dangereuses par la police, et je ne comprends pas que l'on n'utilise pas cet outil.
Dans les avions, on ne vous demande pas votre avis, on vérifie votre identité ! Ce que je souhaite, c'est que l'on protège les personnes qui prennent les transports au quotidien autant que celles qui voyagent en avion.
La semaine passée, vous avez multiplié les auditions des opérateurs des transports notamment la RATP et la SNCF, qui défendaient leurs bilans sur l’année 2024. Dans le métro les lignes 6, 8 et 13 et dans le RER les C et D ont montré des difficultés concernant la ponctualité. Comment faire mieux en 2025 ?
Les auditions des opérateurs ont permis de montrer que la situation des transports en commun a été très bonne en 2024, et est toujours très bonne en 2025 : 96% de ponctualité sur le métro (+ 3%), 91% pour les trains et RER (+1%), 92% pour le bus, et une satisfaction des voyageurs de plus de 80 % (87% sur le métro).
Par ailleurs, il y a une grande satisfaction sur le RER B, avec +3% de ponctualité sur l'année 2024 par rapport à 2023. J'avais demandé à la SNCF et la RATP d'améliorer les process et leur communication sur la gestion de cette ligne, et j'ajoute que l'on attend la livraison des nouveaux matériels roulants. Cela montre qu'avec de la volonté, on fait la différences.
Sur le C, la ligne a beaucoup souffert depuis deux ans. Nous avons décidé de reprendre la main sur les commandes des futurs RER. Le choix de nouveaux trains est indispensable désormais. Si l'on décide d'acheter des trains à deux étages, plus capacitaires, et plus confortables, cela nécessitera la rénovation complète du tronçon central de la ligne.
Je suis favorable à la commande de nouveaux RER C à 2 étages, mais cela imposera 2 ans de fermeture du tronçon central du RER C, le temps de travaux. Cette décision sera prise en concertation avec les élus et les usagers.
Cela obligerait à interrompre la ligne durant deux ans. Cette décision sera prise en concertation avec les élus. Dans cette éventualité, il faudra repenser le RER C comme un RER desservant directement Paris, mais ne la traversant plus, (de l'Essonne à Austerlitz au Sud, du Val-d'Oise à Invalides au Nord). On ne pourra donc plus, au moins pendant deux ans, le temps des travaux, traverser Paris avec le RER C.
Sur le réseau du métro, on arrive à un changement d'époque. Avec l'arrivée des lignes automatiques sur les 1, 4 et 14, on parvient à un niveau de ponctualité équivalent à 100%. L'arrivée du nouveau métro se fera sur la ligne 10, dans un premier temps, puis sur les 8 et 13.
Concernant la ligne 8 avec l’arrivée des métros neufs, nous allons construire un autre centre de maintenance à Créteil (Val-de-Marne), ce qui devrait grandement faciliter son exploitation. L'automatisation de la ligne 13 après l’arrivée des nouveaux métros dès 2027, devrait être réalisée à horizon 2032.
Où en êtes-vous de la mission de contrôle que vous avez réclamé afin de réduire les délais de mise en service du Grand Paris Express ?
Sur le Grand Paris Express, je suis très inquiète et j’ai saisi le président de la République lui-même. Au moment des Jeux, que ce soit pour le prolongement à la Défense du RER E ou pour l’arrivée à Orly de la ligne 14 à Saint-Denis Pleyel, l’intervention personnelle du président de la République sur un projet de transports a levé des obstacles insoupçonnés.
Je l’ai saisi personnellement en lui disant que le projet du Grand Paris Express était un projet présidentiel. C’est le plus grand projet public de France avec 36 milliards d’euros d'investissements. Le fait que nous ne puissions pas ouvrir la moindre ligne du Grand Paris Express d’ici à la fin de son mandat doit le faire réfléchir à une intervention personnelle.
Au moment où je vous parle, je ne suis pas capable de vous promettre qu’une ligne Grand Paris Express ouvrira avant mai 2027. Tous les calendriers qui ont été fixés par la Société des Grands Projets sont des calendriers sans aléas. J'ai assez d'expérience pour savoir qu'il y a toujours des aléas dans un projet de transport de cette ampleur.
Je ne jette pas la pierre à la SGP, puisque l'on parle de chantiers inouïs en terme de complexité, mais il faut mettre désormais mettre le maximum d’énergie et des moyens pour que les délais soient tenus.
